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AÉROPORTS

Cette page aborde la question des litiges liés à l'implantation de nouveaux aéroports, en particulier le cas du projet de Chaulnes.

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Chapitre extrait de l'ouvrage "Résistez! Les vraies raisons de luter, les outils pour se faire entendre", par Emmanuel Hussenet - Village éditions.

 

 

Ils ont dit que Paris avait besoin d’un troisième aéroport.

Ils ont longuement cherché où le mettre. À l’Est, c’était très pratique à cause de l’autoroute, du TGV et d’Euro Disney pas loin. Au Sud, pareil : tous les atouts étaient rassemblés ! À l’Ouest, c’était génial ! Au Nord, grandiose ! Il y avait aussi le Nord‑Est, le Sud‑Ouest et l’Est‑Sud‑Est… Treize sites en tout, ils n’avaient que l’embarras du choix ! Qui allait être l’heureux élu ?

Paf ! C’est le Nord qui a gagné ! Ailleurs, on pousse des « ouf » de soulagement. On espère que les Chaulnois finiront par faire contre mauvaise fortune bon cœur. Parce que dans ce monde incertain où les gouvernements se succèdent sans jamais avoir le même avis, tout peut encore basculer. Le choix de Chaulnes n’est peut-être qu’électoral. C’est pour cela qu’ailleurs, y compris autour des aéroports d’Orly ou de Roissy, on n’est toujours pas tranquille et qu’on a hâte de voir couler les premières tonnes de bitume sur la bonne terre limoneuse de la Somme. On se rassure en se disant que, familiers des calamités, les habitants du département ne sont plus à ça près. Depuis l’offensive de 1916 et la bataille de juin 1940, on sait leur dévouement pour servir la Nation ; accueillir un aéroport leur permettrait de suivre la voie immémoriale de leur destin…

Ailleurs, donc, on croise les doigts pour que le projet reste bien là où il en a été décidé. Les « experts » sont formels : dans vingt ans, le trafic aérien aura plus que doublé ! Et les experts, à défaut d’être compétents, sont au moins dotés de redoutables dons de voyance : en matière de chiffres, ils ne se trompent jamais. On peut leur faire autant confiance qu’aux vicissitudes de la politique. Aéroport il y aura donc, mais où ? La question a trouvé sa réponse aujourd’hui, mais rien ne dit que demain elle ne change pas. C’est pour cela qu’à l’Est, au Sud ou à l’Ouest, et pour les quelques millions de personnes incommodées par le trafic des aéroports parisiens, il n’est pas question de se démobiliser : chacun doit s’accrocher à son bout de tranquillité ou à ce qu’il en reste !

Maires, conseils généraux, conseils régionaux, tous étaient solidaires pour convaincre les services de l’État du manque de prédisposition de leur région pour accueillir le monstre. Un aéroport ? Pourquoi pas… mais pas chez nous ! Alors que chacun se sentait visé, chacun n’a fait qu’essayer de se tirer d’affaire, sans songer que l’un ou l’autre allait écoper du projet et que la question du troisième aéroport était foncièrement l’affaire de tous. La politique s’est beaucoup mêlée de cette histoire. Certains se sont sentis lésés de se voir retirer ce projet sur lequel ils fondaient leurs ambitions. Car un aéroport, c’est aussi le symbole de l’ouverture au monde, de la modernité et une activité économique sur-vitaminée. Cet aéroport n’est pas maudit par tous, loin s’en faut. D’aucuns n’attendent que lui pour redorer leur image ou remplumer leur compte en banque. Le mirage du développement économique, du désenclavement ou de la spéculation immobilière en fait rêver plus d’un. Mais, au-delà des enjeux économiques qu’implique la construction d’une telle infrastructure, derrière les aspects politiques autour desquels se centrent certains débats, on retrouve la question de fond qui nous préoccupe.

 

Grondements sur la ville

 

Cette histoire qui a déjà tant fait de bruit mérite qu’on y ajoute une observation. En définitive, qui est pour l’aéroport ? La droite, la gauche ? Ni l’une ni l’autre. Ceux qui sont favorables à un troisième aéroport à Chaulnes ou ailleurs, ce sont les citadins. Parmi lesquels :

-         Les riverains des aéroports de Roissy et Orly, qui se sont volontairement installés à leur proximité parce que le foncier y est moins cher, revendiquent désormais une tranquillité qu’ils n’auront en définitive jamais, compte tenu de leur situation. Un troisième aéroport ne fera, au mieux, que leur épargner les vols de nuit.

-         Les habitants de l’ensemble de l’agglomération parisienne ou lilloise peuvent estimer avantageux de voir alléger la charge des aéroports existants considérés comme « compliqués et peu pratiques d’accès ». L’idée de passer par le TGV pour prendre l’avion séduit ceux qui voient là une manifestation suprême du progrès.

-         Les populations citadines de la Somme, de l’Aisne et de l’Oise (centres urbains d’Amiens, de Saint‑Quentin et de Beauvais) pensent pouvoir bénéficier directement des emplois qui seront créés. Elles imaginent que des pilotes et des hôtesses de l’air viendront habiter dans leurs quartiers résidentiels, et que la valeur immobilière de leur bien sera réévaluée à la hausse. Les nombreux va-et-vient entre leur ville et l’aéroport ne pourront que favoriser toutes formes de développements économiques, et contribuer à l’enrichissement des départements.

De leur côté, évidemment, les ruraux ne voient pas les choses de la même manière. Ceux qui vivent à la campagne le font rarement pour des raisons strictement économiques, auquel cas ils auraient tout intérêt à s’installer près des villes. Leur présence au milieu des champs est représentative d’un choix de vie. Dans la Somme, comme dans les autres départements primitivement visés, les habitants des villages se prononcent quasi unanimement contre le projet. Personne ne voit de répercussions positives au fait de se prendre des gros porteurs sur la tête. Aux nuisances décriées par les riverains de Roissy répond la menace d’expropriation et de déracinement pour les habitants de Chaulnes. Qu’est-ce qui compte le plus : l’illusion d’un confort pour des citadins qui, quoi qu’il arrive, ne jouiront jamais pleinement de leur lieu de résidence, ou la vie bouleversée pour des habitants ruraux, dont certains verront leur village entièrement rasé ?

On en revient au sempiternel clivage ville-campagne. C’est une fois de plus la ville qui menace la campagne avec des projets qui n’intéressent qu’elle ; et la campagne de tout récupérer à sa charge, n’ayant plus qu’à gérer, après sa désertification et son laminage par les remembrements, sa transformation en banlieue urbaine.
 

L’impact du bruit :

Le bruit est la nuisance principale à laquelle sont confrontés les riverains d’aéroports. On estime qu’il y a danger pour les capacités auditives à partir d’une ambiance sonore de 85 décibels. Plus l’intensité sonore dépasse ce seuil, plus le délai d’apparition des risques se raccourcit ; le dommage est d’autant plus imprévisible que la douleur n’est ressentie qu’à partir de 120 décibels. Un son écouté, même quelques minutes, à une intensité sonore ne dépassant pas 90 décibels, surtout s’il est aigu, peut produire une fatigue auditive qui se traduit par une déficience temporaire de l’audition, parfois accompagnée de bourdonnements ou de sifflements, ainsi que des modifications de la sensation auditive, qui prend un caractère ouaté et métallique.

Le bruit ne cantonne pas ses effets néfastes à l’audition. En effet, tout bruit insolite ou intense provoque un ensemble de réflexes et d’attitudes d’émotion, d’attente et d’augmentation de la vigilance. Répété, il peut entraîner des réactions sur l’ensemble de l’organisme : hypertension artérielle, vertiges, stress, spasmes digestifs, irritabilité. En outre, le bruit provoque des difficultés d’endormissement et réduit la durée du sommeil profond, phase importante pour la récupération. Les troubles du sommeil génèrent eux-mêmes des effets secondaires : fatigue, baisse de vigilance, erreurs plus fréquentes. Une source sonore supérieure à 35 décibels perturbe l’ensemble des stades du sommeil.

Le bruit est aussi un élément perturbant lors de l’exécution d’un travail qui demande de la concentration. Il affecte de manière sensible l’apprentissage et la création (enfants, étudiants, professions intellectuelles). Ses effets sont directs quand il gêne le travail ou l’écoute d’une conversation, ou indirects quand sa répétition et l’incapacité à s’en prémunir provoquent des troubles psychologiques. Les riverains d’installations aéroportuaires emploient souvent les mots « souffrance », « calvaire », « intenable », « insupportable ». On note par ailleurs chez eux une consommation plus importante de somnifères et autres tranquillisants.

Alors que des modifications au niveau de la motorisation des avions ont permis de réduire les émissions sonores, les vols se sont multipliés, créant des gênes désormais davantage liées à la fréquence qu’à l’intensité du bruit, ce qui n’a en rien réduit sa pénibilité. Autour de Roissy et d’Orly, on ne se parle dans la rue qu’entre le passage de deux avions (il y en a un toutes les trois minutes en moyenne), les profs de sport suspendent leurs interventions le temps de pouvoir de nouveau se faire entendre, un barbecue dans le jardin est impensable, on garde les fenêtres fermées (double vitrage de rigueur), même en plein été, dès qu’il y a des invités ou qu’il faut s’emparer du téléphone. Après chaque retour au calme, impossible de se détendre, on sait que d’ici peu un autre aéroplane va traverser le ciel. Le quotidien est en permanence pollué par ces passages répétés qui agressent l’esprit et privent chacun d’une part majeure de sa liberté de communiquer, de réfléchir ou de se détendre. Les conditions de vie en sont bouleversées ; le bruit a fait fuir les habitants les plus aisés, causant en conséquence une certaine paupérisation des quartiers des villes.

Note : en France, après la circulation routière, la pollution de l’air, la dégradation des paysages et les déchets, le bruit est le 5e sujet de plainte concernant l’environnement local.

 

Le Grand Chaulnes

 

Rappel des faits :

1993 : Bernard Bosson, ministre des Transports d’Édouard Balladur, se montre favorable à l’extension de Roissy avec la construction d’une piste supplémentaire. Devant la grogne des habitants de 97 communes riveraines, Bernard Bosson lance une réflexion sur l’ « éventualité de la construction d’un nouvel aéroport » conduite par Jacques Douffiagues.

1994 : les résultats de l’expertise menée sur l’opportunité d’un troisième aéroport parisien sont très mitigés et penchent en faveur de l’extension de Roissy. Entre‑temps, le gouvernement a changé, Alain Juppé a remplacé Édouard Balladur et Bernard Pons a repris le portefeuille de M. Bosson.

1995 : le nouveau gouvernement ne suit pas les conclusions du rapport Douffiagues et adopte le principe de la construction d’un troisième aéroport.

1996 : sur les 13 sites proposés, le gouvernement retient Beauvilliers, commune d’Eure‑et‑Loir à 80 kilomètres au sud-ouest de Paris. Bernard Pons expose les atouts qui justifient le choix du site de Beauvilliers : proximité de Paris, faible densité de population, possibilité d’imposer un périmètre de protection inconstructible, bonne desserte autoroutière et ferroviaire. Ces arguments seront repris cinq ans plus tard par Jean‑Claude Gayssot à propos du site de Chaulnes, à l’opposé géographique de celui de Beauvilliers.

1997 : dissolution de l’Assemblée et retour de la gauche au pouvoir. Jean‑Claude Gayssot, le nouveau ministre des Transports, suspend le projet de Beauvilliers, mais donne son feu vert à l’extension de Roissy.

2000 : devant l’exaspération des riverains confrontés à l’accroissement exponentiel du trafic aérien au-dessus de Roissy (360 000 vols en 1996 contre 567 000 en 2000), le ministre relance le projet d’une troisième plate-forme.

2001 : le 15 novembre, parmi les 8 sites présélectionnés, le Premier ministre Lionel Jospin confirme le choix de Chaulnes, dans la Somme, à 100 kilomètres de Roissy et 125 kilomètres de la Capitale. Quatre villages du canton de Chaulnes seront rasés : tel est le prix à payer pour devenir « parisien ».

2002 : à l’issue des élections présidentielles qui se concluent par une nouvelle investiture de Jacques Chirac, Gilles de Robien, député de la Somme, maire d’Amiens et farouche opposant au choix de Chaulnes, est nommé ministre des Transports. Il annonce dès sa prise de fonction son intention de réétudier le dossier du troisième aéroport. 
 

De l’intérêt d’un troisième aéroport :

Sur le principe même de l’opportunité de construire un troisième aéroport parisien, les experts sont loin de s’entendre. Certes, il y a eu une vive croissance du trafic aérien ces dernières années, mais au nom de quoi peut-on affirmer qu’elle se poursuivra avec une même ampleur dans les vingt années à venir ? En matière de tourisme, le début des années 1990 a connu une véritable explosion des destinations lointaines. La demande n’a cessé de croître pendant dix ans, tout en ralentissant pour atteindre aujourd’hui une sorte de plafond. Les drames de l’actualité (attentats en Égypte, événements du 11 septembre, etc.) soumettent ce secteur d’activité à de brutales chutes de fréquentation qui peuvent s’étendre sur plusieurs mois et ruiner les prospectives des experts…

Ce doublement programmé de la demande ne prend pas en compte de nombreux autres facteurs sociologiques, parmi lesquels la stagnation du pouvoir d’achat, le développement du télétravail, le resserrement autour des valeurs familiales ou le développement des autres infrastructures de transport. Il anticipe encore moins la crise pétrolière qui ne manquera pas de se faire sentir dans une dizaine d’années en raison de la réduction des stocks mondiaux et de la limitation volontaire des exportations par les pays producteurs.

La perspective d’un troisième aéroport n’a en outre pas empêché la mise en service de deux nouvelles pistes pour Roissy, qui peut désormais accueillir 80 millions de passagers par an, à comparer aux 48 millions de voyageurs en 2000 et aux 140 millions prévus dans vingt ans, à quoi s’ajoute une progression annuelle du fret de 6 %.

Les choix politiques, qui s’appuient déjà sur l’extension de Roissy, pourraient favoriser le report de la majeure partie du fret sur l’aéroport de Vatry dans la Marne, qui ne risque en rien la congestion. Pourquoi, en effet, ne pas développer les structures déjà existantes, les aéroports régionaux par exemple, plutôt que de favoriser la Capitale dont l’engorgement devient de plus en plus lourd de conséquences ? Les aéroports de Lille, Bordeaux, Lyon, Nice pourraient très largement étendre leurs liaisons internationales. De plus, un nouvel aéroport international est déjà en construction à Notre-Dame-des-Landes, entre Rennes et Nantes.

Le ministre des Transport Jean-Claude Gayssot a rappelé que « la politique des transports menée par le gouvernement passe prioritairement par le développement accéléré des dessertes terrestres à grande vitesse et des dix grandes plates-formes aéroportuaires régionales », ce qui ne change manifestement rien à la décision concernant l’aéroport de Chaulnes.
 

Le choix de Chaulnes :

Si l’opportunité d’un troisième aéroport est pour le moins douteuse, que dire du site de Chaulnes ? Ceux qui critiquent Roissy pour son éloignement de Paris (25 kilomètres) et pour le manque de commodité des transports qui permettent de le rejoindre vont être servis. Se rendre à Roissy, c’est pourtant simple : il y a, notamment au départ de l’Opéra-Garnier, le service « Roissy bus ». C’est rapide, confortable, bon marché, et l’on vous dépose directement devant l’aérogare voulue. Sinon, il existe une ligne de RER directe avec des trains fréquents, et bien sûr les taxis (comptez de 30 à 35 euros la course).

Maintenant, imaginez que vous habitiez dans la Drôme ou dans les Hautes-Pyrénées et que vous deviez prendre l’avion non plus à Paris, mais en Picardie… Le seul moyen de s’y rendre sera le TGV. Il faudra déjà changer de gare, et – ne rêvons pas ! – il n’y aura pas de TGV aussi souvent que des autobus ou des RER, et pas au même prix ! Quant au taxi, inutile d’y songer : Chaulnes est cinq fois plus éloigné de Paris que Roissy ; le taxi pourrait revenir plus cher que le billet d’avion… surtout en transit en venant d’Orly, auquel cas, deux heures de route sans embouteillages seraient nécessaires pour rallier Chaulnes ! Rappelons aussi qu’après le périphérique, il faudrait emprunter l’A 1, connue pour être l’autoroute la plus saturée de France.

L’éloignement est à lui seul un critère susceptible d’interdire un réel développement de Chaulnes. Il s’agit d’une distance record entre une capitale et son aéroport, et l’on connaît déjà l’échec des aéroports de Mirabel à Montréal et de Stansted à Londres, trop excentrés pour attirer le public et convaincre les compagnies aériennes.

Quant à choisir un secteur agricole sous prétexte qu’il limitera le risque d’urbanisation, l’argument ne tient pas à long terme. En cas de succès inattendu de l’aéroport, l’urbanisme s’en rapprochera immanquablement. Ce ne sont pas les aéroports qui viennent vers les habitants, mais l’inverse, et tôt ou tard les nuisances décriées autour de Roissy le seront autour de Chaulnes. De plus, un aéroport international nécessite un nombre considérable d’infrastructures et de services dont il est difficile d’estimer l’impact dans une zone au départ vierge, ce à quoi s’ajouteront de nouvelles voies de circulation.

Certains affirment qu’accueillir le troisième aéroport est « une grande chance pour la Somme et la Picardie » car il impliquera la création de 30 000 à 40 000 emplois. Pour combien de temps ? À quelle forme de précarité seront exposés les employés des divers secteurs économiques concernés, quand on sait qu’à un moment ou à un autre, en particulier en raison des graves crises pétrolières auxquelles le monde sera confronté à partir des années 2020, les transport aériens régresseront ? Quel désert est-on en train de préparer sur cette terre limoneuse, vantée comme étant parmi les plus fertiles d’Europe ? Des milliers d’hectares deviendront impropres à la culture et l’une des principales zones légumières de France sera sinistrée. Les Grands de l’agroalimentaire implantés dans le secteur (Bonduelle et Sitpa) menacent déjà de délocaliser leurs usines, ce qui ferait disparaître quelque 5 000 emplois.
 

J’en veux !

On observe que, sous le gouvernement Juppé, les élus de droite du département d’Eure‑et‑Loir où devait au départ être implanté l’aéroport y étaient favorables et n’apprécient absolument pas d’en avoir été dépossédés par la gauche. À l’opposé géographique, à Chaulnes, les élus sont également de droite et se montrent farouchement opposés au projet dont ils vont hériter. Du côté du gouvernement, on s’inquiète de plus en plus du mécontentement des millions de riverains des aéroports de Paris, qui sont autant d’électeurs et qui réclament depuis des années la construction d’un aéroport plus éloigné. L’annonce faite par le Premier ministre quelques mois avant les échéances électorales devait calmer les esprits.

Pourtant, alors que le Premier ministre annonçait le choix définitif de Chaulnes (15 novembre 2001) et que l’établissement public Aéroports de Paris (ADP) préparait sa candidature pour l’équipement et l’exploitation du site, 5 000 personnes défilaient dans les rues de Paris pour réclamer la suppression des vols de nuit à Roissy et l’abandon du projet de nouveau couloir aérien. « Nous sommes 4 millions d’habitants en Île-de-France à souffrir jour et nuit du bruit des réacteurs : ce n’est plus acceptable ! », lançait un manifestant (les habitants du secteur de Chaulnes susceptibles de subir des nuisances sonores sont estimés à 17 000). Une centaine d’élus étaient présents, de droite comme de gauche, mais aucun écologiste.

Dimanche 2 décembre, les maires de 24 communes de l’Essonne ont organisé un référendum. Résultat : 98,75 % des votants (36,7 % de participation) se sont opposés à l’ouverture de nouveaux couloirs aériens programmés pour desservir l’aéroport d’Orly.

Les nuisances ne sont plus les seuls arguments des riverains ; beaucoup parmi eux font référence au facteur risque, à la fois pour les passagers des avions, en raison des possibilités de collisions accrues par l’importance du trafic, et pour eux-mêmes. Les habitants, déjà marqués par l’accident du Concorde, ont désormais en mémoire les images du 11 septembre : « Depuis ce jour, je ne peux plus entendre un avion survoler ma maison sans angoisse », confie l’un d’eux. Le trafic aérien est devenu une menace majeure, permanente, insupportable. Pour les riverains, la solution réside dans la construction d’un autre aéroport, le plus loin possible, là où il ne dérangera (presque) personne. La résistance des ruraux de la Somme est mal perçue. On ne comprend pas l’importance de ces quelques arpents de terre en comparaison des nuisances subies et des risques pour des millions de personnes. Le président du collectif Alerte Nuisance aérienne l’affirme sans détour : « On ne peut pas faire un enfer de la région parisienne, parce que certains ne veulent pas d’un troisième aéroport. Selon nous, à terme, il faudra même fermer Orly ! » Sinistre perspective pour les villageois, si l’avenir en venait à donner raison aux habitants des zones urbaines. L’image d’un aéroport perdu au beau milieu des champs correspond au modèle souhaité par le citadin : tous les avantages de la ville, mais sans ses inconvénients, les inconvénients étant reportés là où il n’y a pas de ville et où l’on peut se rendre dans les meilleurs délais grâce à l’autoroute et au TGV. Le raisonnement des Toulousains s’est montré très similaire à l’issue de la catastrophe de l’usine AZF : puisqu’en ville il y a des usines dangereuses, alors construisons-les à la campagne ! La ville a décidément bien du mal à admettre que la campagne a aussi le droit d’exister pour elle-même.

Expression-publique.com

Un site Internet s’est donné pour objectif de susciter une nouvelle forme de débat public afin d’ « influencer les décideurs » : il s’agit d’ « expression-publique.com ». En partenariat avec « lemonde.fr », ce site sérieux et indépendant recueille l’avis des personnes qui souhaitent s’exprimer sur des grandes questions d’ordre public, et communique ses statistiques au ministre impliqué par la question soulevée. Par ce biais, le public a pu donner son opinion sur le thème du 3e aéroport, en répondant à diverses questions, dont voici quelques exemples :

« Un 3e aéroport du Bassin parisien doit être construit d’ici à 2015 à Chaulnes dans la Somme, à 125 kilomètres de Paris. Selon vous, est-ce...

Une nécessité économique, compte tenu de la progression du trafic aérien d’ici quinze ou vingt ans ? Une nécessité environnementale pour éviter trop de nuisances causées aux riverains de Roissy et d’Orly ? Une nécessité en matière de sécurité, car les zones d’Orly et même de Roissy sont surpeuplées ? Estimez-vous que ce 3e aéroport va stimuler économiquement la région Picardie ? Avez-vous le sentiment qu’il y a eu un véritable débat public sur la décision de ce 3e aéroport et son choix d’implantation ?

Avec laquelle de ces opinions êtes-vous le plus d’accord ?

1- Ce type de décision appartient aux pouvoirs publics, car on ne peut pas attendre l’accord des habitants concernés, l’intérêt général doit l’emporter.

2- Ce type de décision doit obtenir au moins l’accord du conseil général du département concerné.

3- Ce type de décision doit être soumis à un référendum auprès des habitants concernés. »


J’en veux pas !

Le samedi 1er décembre 2001, il y avait 6 000, peut-être 8 000 personnes pour manifester à Chaulnes, ce petit chef-lieu de canton de 1 900 âmes qui s’est brutalement retrouvé à la une d’une actualité dont chacun aurait visiblement préféré rester à l’écart. Jamais la place n’avait été aussi noire de monde, jamais on n’avait assisté à une telle unanimité des habitants – qu’ils soient de gauche, de droite, adhérents de Chasse pêche nature et traditions ou de Greenpeace – autour d’un même mot d’ordre : « Non à l’aéroport ! » Dans cette foule hétérogène, on remarquait les drapeaux rouge et noir des militants « alternatifs », les écharpes tricolores des anciens combattants, les casquettes jaunes des salariés de Bonduelle et les fronts bas des chasseurs qui tenaient banderole : « Non au diktat de la gauche plurielle ! » alors que d’autres groupes préféraient pour langage « Gayssot veut chasser les vivants et déterrer les morts ! » ou encore « Nos petits pois ne polluent pas ! » Trois avions en carton-pâte voletèrent un moment au bout de leur pique, avant de prendre feu et de s’écraser parmi la foule…

Élus, syndicalistes agricoles et responsables politiques allaient prendre tour à tour la parole. Les écologistes, peu à l’aise dans cette foule majoritairement droitiste, rappelaient leur opposition de toujours à l’idée d’un troisième aéroport, tandis que les principaux élus du département s’expliquaient sur leur éventuel revirement de position – tous se rangeaient désormais derrière l’opinion dominante – ou proféraient leurs critiques vis‑à‑vis de ce gouvernement qui n’a pas tenu ses promesses et ne les a pas consultés. Dans ce rassemblement étrangement œcuménique, la tension n’était pas absente, non pas entre les divers groupes présents, mais entre l’ardeur à vouloir repousser la menace aéroportuaire et l’angoisse face à cet avenir dont tous risquaient de se voir dépossédés.

 

Du bon usage du référendum

 

On connaît le référendum d’initiative municipale. La commune décide de consulter la population sur une décision à caractère local et sur laquelle elle a autorité. Qu’une commune organise un référendum sur une question qui dépasse sa compétence est beaucoup moins conforme. Voilà pourtant ce qui se passe dès l’instant où des maires demandent à leurs administrés de se prononcer sur l’implantation ou l’extension d’un aéroport. C’est au Conseil d’État que revient la décision finale d’engager la procédure de référendum, et non aux maires qui ne possèdent aucune prérogative en la matière. Ces référendums, même s’ils ne sont pas en soi répréhensibles par la loi, ont néanmoins un caractère illicite, et leur résultat n’a aucune portée juridique.

Lorsque les élus locaux se sentent floués par l’État, ils hésitent de moins en moins à consulter leurs administrés, dès lors que ces derniers abondent dans le sens de leur opinion. Roissy, Chaulnes, Marseille… La fin d’année 2001 a été riche en référendums sauvages, et tout spécialement à propos des questions aéroportuaires. Faut-il s’inquiéter de constater que l’ultime recours de la démocratie est devenu l’illégalité ?

Tout se passe comme pour un scrutin normal, les bureaux de vote sont ouverts dès 9 heures le dimanche matin, et les électeurs se succèdent toute la journée pour déposer leur bulletin de vote. Le dépouillement s’abstiendra toutefois de la présence d’un représentant de l’État. La démarche possède surtout un intérêt médiatique : conscients de bénéficier d’une majorité écrasante, les élus comptent prouver au gouvernement en place qu’il y a une réelle mobilisation des habitants, et que ces derniers entendent participer aux décisions qui les concernent. Il permet aux communes rurales de compter leurs forces et d’y faire référence devant les médias ou face aux instances décisionnaires. Pour l’État, qui laisse faire, ces consultations d’initiative locale représentent un sondage grandeur nature du plus haut intérêt, et gratuit de surcroît. Les décideurs peuvent ainsi mieux prendre conscience de l’impact psychologique de leurs projets et établir une stratégie en conséquence, d’où leur étonnante tolérance vis‑à‑vis de ces phénomènes ponctuels qui, outre leur caractère séditieux, se révèlent riches d’enseignements autant d’un côté que de l’autre.

Référendum contre l’extension de l’aéroport de Marseille :

« Êtes-vous favorable à l’extension de l’aéroport Marseille-Provence qui consiste, notamment, à l’allongement de la deuxième piste en vue d’accroître le trafic aérien générateur de nuisances supplémentaires ? » Les maires et les conseillers municipaux de 7 communes riveraines, fâchés de ne pas avoir été consultés, ont organisé de leur propre initiative un référendum sur cette question, dans le but d’obtenir le gel du projet auprès du ministre des Transports.

Quatrième aéroport de France derrière Paris, Nice et Lyon, Marseille-Provence prévoit d’accueillir 12 millions de passagers par an en 2015, et pour ce faire, d’empiéter de 50 hectares sur l’étang de Berre. Les élus et associations hostiles à l’extension rappellent que « le développement économique ne doit pas se faire au détriment de la qualité de vie » et jugent le projet inopportun, étant donnée la crise actuelle du transport aérien. Contrairement au cas de la Somme, la majorité des élus impliqués dans ce référendum sont de gauche – cinq sur sept – , les deux autre étant rattachés au Mouvement national républicain.

La consultation publique eut lieu le 2 décembre 2001 : le non a remporté 91,21 % des suffrages, pour un taux de participation de 24,20 %.
 

La mission DUCSAI

Un débat public d’une durée de six mois a été lancé le 5 avril 2001 par la Commission nationale du débat public (CNDP) à la demande des ministres des Transports et de l’Environnement, dans le but de permettre au gouvernement de se prononcer sur le choix de l’un des 8 sites sélectionnés (Hangest‑en‑Santerre, Montdidier sud, Chaulnes, Juvaincourt, Bertaucry, Les‑Grandes‑Loges, Vatry et Beauvilliers). Ce débat, mené par une commission spéciale, et baptisé « mission DUCSAI » (démarche d’utilité concertée pour un site aéroportuaire international), avait pour objectif d’émettre des recommandations « pour un véritable développement aéroportuaire durable », à savoir :

- des mesures immédiates de préservation foncière, garanties données par la loi pour la maîtrise de l’urbanisation et des impacts du bruit et de la pollution sur la santé et l’environnement,

- une politique concertée de développement local accompagnant les mutations écono­miques et les évolutions du cadre de vie,

- une nouvelle conception de l’aménagement de l’aéroport, mieux intégré à son contexte local,

- une coopération élargie des acteurs publics sur le long terme, pour impulser et coordonner l’ensemble des actions envisagées,

- une information régulière, consultation et concertation tout au long de la vie du projet et de la plate-forme.

« Par démarche d’utilité concertée, nous entendons une démarche de présentation des données, de confrontation des acteurs les plus concernés par un tel projet et de large participation du public intéressé. La volonté de transparence du gouvernement, affirmée dans le cadre de cette mission, ne peut qu’unanimement être mise à profit pour que soit pris en compte l’ensemble des intérêts collectifs et particuliers. »

 La réaction des élus et des habitants de la Somme visés par l’installation aéroportuaire permit effectivement de saisir toute la portée de ces intentions, et la qualité du débat public engagé… Nombre d’opposants affirment que le choix s’était fixé sur Chaulnes bien avant le résultat de la mission DUCSAI, laquelle n’aurait été qu’une manipulation pour faire croire à une démocratisation du processus de décision.

À Chaulnes, on ne se pose pas !

Le ciel est magnifiquement bleu au‑dessus des plaines du Santerre. L’heure est matinale et les signes d’éveil, encore rares. Les champs de légumineuses, restés pour l’hiver aussi verts qu’au printemps, sont uniformément recouverts d’une fragile glaçure de givre, comme si la neige les avait saupoudrés. C’est joli… Cela le serait-il davantage vu d’avion ?

Au milieu de tous ces champs, abandonné là par un tragique détour de l’Histoire, un petit carré de murs, eux aussi couverts de givre, cerne un alignement de tombes blanches. Ces soldats britanniques n’auraient pu trouver de repos plus silencieux. Et pour protéger ce silence, ils peuvent à eux seuls interdire la construction de toute piste d’atterrissage.

Lihons  n’est pas un village facile à trouver. Non pas que les bulldozers l’aient déjà rasé conformément à certaines projections, mais dans la région, il faut désormais faire preuve de beaucoup d’intuition pour repérer son chemin. Comme si cette plaine était devenue aussi mystérieuse qu’une forêt profonde. Lihons existe-t-il, n’existe-t-il pas ? Y a-t-il au moins âme qui vive dans ce pays sans nom ?

L’intuition, peut-être, ou simplement le hasard… Toujours est-il que cette ferme indiquait bien l’entrée du village recherché. Un monsieur en sort avec sa voiture, puis s’arrête, curieux d’apercevoir un étranger.

« Ils ont tout saboté ! Ça ne sert à rien, au contraire, ça aggrave ! Moi je passe mon temps à renseigner les livreurs, ils sont tous paumés ! » Bien malin, en effet, celui qui pourrait reconnaître sur un panneau indicateur le nom d’une commune visée par le périmètre de l’aéroport, tous ayant été biffés à coups de pinceau à 10 kilomètres à la ronde. Une manière de manifester son mécontentement qui n’est pas du goût de tout le monde, mais qui donne à l’automobiliste une certaine idée de ce que représente un pays assassiné, sorte de labyrinthe de routes qui ne mènent nulle part. Le monsieur poursuit : « Ça va se faire, ça va se faire ! Que voulez-vous ? C’est européen ici, tout est toujours passé par là, le commerce, les invasions, les guerres, il faut l’accepter ! Et je ne dis pas ça parce que je ne suis pas concerné : regardez où j’habite, je suis aux premières loges ! »

Un village pour le moins silencieux. Aucune porte ne s’ouvre, pas un chat ne rôde, tout semble feutré. Une voiture cependant démarre en douceur, puis s’arrête au moment où une autre arrive, vitre baissée : « Vous avez bien voté, j’espère ? – Oh, ne vous inquiétez pas ! Moi j’ai pensé à mon jardin ! Tout l’été, je suis dehors à m’occuper du jardin, mais qu’est-ce que ça va donner avec le kérosène ? On ne nous a rien dit ! Et quand vous pensez que la commune postulait pour obtenir le label des Villages fleuris ! »

Le scrutin est suivi. Il suffit de se poster quelques instants devant la mairie pour comprendre que le taux de participation sera élevé. Les uns après les autres, les habitants de ce village qu’on aurait pu croire désert convergent en direction de la mairie, puis en repartent, se saluant au passage et confiant une fois de plus leur opinion et leur révolte. Un couple s’approche pour accomplir, en toute illégalité, son devoir civique :

« On ne respecte rien. Tous les cimetières, même civils, vont être déplacés, et Lihons sera rasé ! Sur le fronton de la mairie, on voit la médaille du Mérite que la commune avait reçue à l’issue de la Première Guerre. Ce village qui, comme beaucoup, a nécessité le sacrifice de tant d’hommes pour être sauvé va maintenant être effacé de la carte volontairement, et par l’État même qui hier lui attribuait un titre de gloire !  On a traversé toutes les guerres, et voilà que c’est un aéroport qui va nous détruire ! »

La femme reprend : « Ça fait vingt ans que nous vivons ici, et moi je suis née juste dans la maison en face. Mon mari est enseignant, il a toujours gardé un poste sur le canton. Quand la population des villes arrivera avec la délinquance, le tissu social va se briser, les enseignants permuteront plutôt que de rester. D’un village où il fait bon vivre et où tout le monde se connaît, on deviendra une banlieue à problèmes. Nous, quand on a besoin d’aller en ville, on y va, mais on ne cherche pas à y rester. C’est dans ce village qu’on a choisi de vivre, et quand on nous dit que tout va être rasé et recouvert de bitume, ça fait mal ! »

Et l’homme de poursuivre : « Ici, les seuls à être favorables au projet n’ont que l’emploi pour argument, parce qu’ils pensent que c’est ça qui va les sauver. Ce ne sont pourtant pas les habitants les plus modestes qui sont pour, ceux-là étant plus attachés à leur tranquillité qu’à la perspective d’améliorer leurs revenus. On affirme que l’aéroport développera l’économie, mais pour le moment, c’est la catastrophe ! Depuis l’annonce du Premier ministre, tous les projets de travaux privés et communaux sont gelés – à quoi bon refaire ce qui est appelé à être détruit ? – et les entreprises locales licencient, car elles ont perdu une part de leur clientèle. On nous dit qu’on n’a plus qu’à partir : pour aller où ? En ville ? Comment retrouver du travail ? Comment recréer un passé ? Notre voisin voulait vendre sa maison, c’est maintenant impossible, il ne trouvera plus d’acquéreur !

Plus d’acquéreurs pour le moment, car dès que les travaux auront commencé, qu’on saura précisément ce qui sera détruit ou ne le sera pas, les investisseurs débarqueront. Venus de Paris ou d’Amiens, ils vont profiter de la chute des prix pour tout acheter et spéculer dès lors que l’aéroport sera fonctionnel. On ne va pas avoir affaire à des acheteurs, mais à des charognards !

Le sort des autres, on s’en fout ! La candidature de Chaulnes-Rosières ne vient même pas de la région. C’est Paris qui s’impose, qui nie la vocation rurale de nos villages, et se félicite de n’avoir « que » 1 000 personnes à exproprier ! Par la manifestation de dimanche dernier et le référendum d’aujourd’hui, on veut montrer que le Santerre n’est pas peuplé de sauvages incultes, et qu’il existe une très forte opposition. Le gouvernement croit la zone déserte et économiquement sinistrée, c’est faux ! Simplement pour faire plaisir aux maires autour de Roissy et pour donner le champ libre à une politique des transports aberrante, on fait fi de l’Histoire, des gens, de l’écologie, et on va nous rayer de la carte. Cette perspective est inacceptable ! »

Ce dimanche 9 décembre 2001, 46 communes de la Somme ouvrirent les portes de leur mairie pour y accueillir les électeurs appelés à se prononcer sur l’opportunité d’un troisième aéroport dans le secteur de Chaulnes-Rosières. Les opposants recueillirent 91,4 % des suffrages, contre 8,6 % pour le oui. Le taux de participation fut de 62,3 %, ce qui est exceptionnellement élevé pour un scrutin non reconnu par les services de l’État. Alors que la manifestation qui avait eu lieu la semaine précédente avait bénéficié d’une forte couverture médiatique, cette consultation locale passa presque sous silence.
 

Erreur manifeste d’appréciation
 

Bien évidemment, l’unanimité d’opposition n’allait pas en rester à des actions non reconnues par la loi. Les maires des communes concernées choisirent pour avocate maître Corinne Lepage, ministre de l’Environnement dans le gouvernement d’Alain Juppé et candidate à l’élection présidentielle. Voici des extraits du recours en annulation et mémoire présenté par le cabinet de Mme Lepage au tribunal administratif d’Amiens le 10 janvier 2002 :

Note : un recours contre une décision du Premier ministre doit en principe être engagé devant le Conseil d’État. Or, dans ce cas particulier, la décision du Premier ministre n’a pas été prise par la voie d’un décret, et les dispositions de l’article R 311‑1 du code de la justice administrative ne sont pas applicables. De plus, cette décision ne constitue pas un acte réglementaire (comme le serait une déclaration d’utilité publique), mais un acte individuel. Le tribunal compétent est par conséquent celui du lieu d’implantation de l’ouvrage.

POUR

1/ La communauté de communes de Haute-Picardie

Agissant poursuites et diligences de son président en exercice autorisé par délibération du conseil syndical du syndicat en date du 20 décembre 2001 à Lihons.

2 / La commune de Vermandovillers

Agissant poursuites et diligences de son maire en exercice dûment habilité par délibération du conseil municipal en date du 8 janvier 2002 à Vermandovillers

Ayant pour avocat maître Corinne Lepage

CONTRE

Une décision du Premier ministre non publiée au Journal officiel, non notifiée, par laquelle le Premier ministre a annoncé le choix du secteur de Chaulnes comme lieu d’implantation du troisième aéroport.

Les exposants défèrent ladite décision à la censure du tribunal administratif en tous les chefs qui leur font grief et notamment pour les motifs suivants.

22 – Sur l’illégalité externe de la décision 

22.1 – Sur la nécessité d’organiser une concertation préalable

Il résulte de ces dispositions qu’avant de décider d’un lieu d’implantation, le Premier ministre avait l’obligation d’organiser une concertation. Or, celle qui a été organisée est illégale, car elle est entachée de détournement de procédure et ne répond pas aux objectifs et conditions d’une concertation.

22.2 – Sur l’inexistence de la procédure DUCSAI

[…] Comme le reconnaît la DUCSAI elle‑même, la concertation ne s’est déroulée sur la base d’aucun dispositif légal ou réglementaire précis. Or, ces dispositifs existent. […] Le fait d’avoir demandé à M. le président de cette Commission nationale du débat public d’inventer une procédure ad hoc n’est évidemment pas de nature à permettre au gouvernement de faire l’économie de l’application des dispositions législatives et réglementaires prévues au code de l’environnement. En conséquence, la procédure suivie est manifestement irrégulière et constitue un détournement de procédure.

La censure s’impose de ce chef.

22.4 – Sur la violation du droit communautaire

Par ailleurs, la directive communautaire du 27 juin 1985 telle que modifiée par la directive du 3 mars 1997 dispose dans son article 7 :

« Lorsqu’un État membre sait qu’un projet est susceptible d’avoir des incidences notables sur l’environnement d’un autre État membre, ou lorsqu’un État membre susceptible d’être affecté notablement le demande, l’État membre sur le territoire duquel il est envisagé de réaliser le projet le transmet à l’État membre affecté le plus rapidement possible et au plus tard au moment où il informe son propre public. »

En l’espèce actuelle, il ne ressort en aucune manière du dossier que ni le Royaume‑Uni, ni la Belgique aient été préalablement informés du projet de Chaulnes. Or, ce projet a bien évidemment une incidence importante sur l’environnement du Royaume‑Uni et de la Belgique et, plus précisément, sur les règles de sécurité aérienne concernant ces deux pays. […]

De surcroît, la question de la présence de la base de Lille-Cambrai qui est une base de l’OTAN n’a, à aucun moment, été posée alors même que l’existence de cet aéroport est de nature à empêcher la réalisation de la plate-forme de Chaulnes.

Au minimum, il était donc indispensable que puissent être consultées la Grande‑Bretagne et la Belgique. Elles ne l’ont manifestement pas été. Ainsi, la procédure a-t-elle méconnu les dispositions de la directive communautaire.

22.5 – Le dossier de Chaulnes a été irrégulièrement présenté et irrégulièrement formulé.

22.51 - Tout d’abord, on rappellera que la règle du jeu fixée par le Premier ministre était que ne seraient retenus que des sites qui étaient candidats. Par « sites candidats », il faut entendre que les représentants des populations de départements ou communes l’aient sollicité.

Or, s’agissant de Chaulnes, non seulement les communes, départements et régions ne l’ont pas sollicité, mais de surcroît, ils ont tous délibéré pour s’y opposer. […] En conséquence, la candidature de Chaulnes ne pouvait être, au regard des règles du jeu qui avaient été fixées par le gouvernement français lui-même, retenue.

22.52 – En second lieu, le dossier ne comportait aucune étude d’impact. Or, autant l’application de l’article 14 de la loi du 30 décembre 1982, que de la directive du 27 juin 1985 impliquaient à l’évidence que des études d’impact comparatives soient élaborées pour chacun des sites permettant de procéder effectivement à des comparaisons objectives entre les sites. 

22.53 - La question des cimetières militaires est expressément niée, puisqu’il est indiqué dans le dossier, tel qu’il est repris dans le rapport DUCSAI, qu’aucune nécropole militaire n’est à proximité, ce qui est une inexactitude.

La censure s’impose donc également de ce chef.

23 – Au fond 

23.1 – Sur la légalité interne de la décision

Tout d’abord, la décision méconnaît les conventions régulièrement signées par la France.

Par décret en date du 19 novembre 1947 a été signé l’accord concernant l’inhumation en France et dans les territoires de l’Union française ou de transfert aux États‑Unis des corps de ressortissants américains victimes de la guerre de 1939‑1945.

L’article 1er de cet accord souligne que « le gouvernement français accorde au gouvernement des États‑Unis, gratuitement et sans limitation de durée, la libre disposition des terrains situés en France, utilisés soit comme cimetières permanents pour la sépulture des ressortissants américains victimes de la guerre de 1939‑1945, soit pour la construction de monuments commémoratifs aux faits des forces armées des États‑Unis au cours de cette même guerre ».

Un deuxième décret en date du 30 juillet 1953 a rendu public l’accord signé le 31 octobre 1951 entre le gouvernement de la République française, les gouvernements des Royaume­‑Uni, Grande‑Bretagne et d’Irlande du Nord, du Canada, de l’Australie, de Nouvelle‑Zélande, de l’Union sud-africaine, de l’Inde et du Pakistan, sur les sépultures militaires du British Commonwealth en territoire français. […]

Il ressort très clairement de ce qui précède que ces conventions excluent la réalisation d’un aéroport sur le site de Chaulnes. Or, en retenant ce site nonobstant des conventions qui l’interdisaient expressément, le Premier ministre a méconnu les dispositions de l’article 55 de la Constitution aux termes desquelles les conventions ont une valeur supérieure à la loi.

23.2 – Enfin, le choix de Chaulnes est un choix entaché d’erreur manifeste d’appréciation. […] Le projet de Chaulnes repose sur l’idée d’un bipôle avec Roissy. Or, ce concept de bipôle n’a jamais été testé et n’a jamais été expérimenté nulle part dans le monde. […] Du reste, un certain nombre de compagnies ont fait connaître leur opposition totale à ce projet. Ainsi, l’idée du bipôle est-elle une idée qui, sur le plan des règles mêmes de la concurrence, est morte d’avance.

La question de la saturation des infrastructures terrestres vers Roissy et la région parisienne n’a pas été prise en compte, ce qui conduit à augmenter considérablement le coût de réalisation de l’ouvrage.

Enfin et surtout, le site retenu est au centre d’un espace aérien totalement saturé entre Roissy, Londres et Bruxelles, d’où l’avis tout à fait négatif du Contrôle aérien qui a très précisément indiqué que le site ne pourrait jamais être utilisé pour être un aéroport international de plein exercice, du fait de la proximité de Bruxelles et de Londres.

Ainsi, le choix retenu apporte un handicap majeur pour le développement de la région picarde. La région du Santerre est en effet une région largement vouée à une industrie agroalimentaire en plein développement. Le maintien de cette activité économique est incompatible avec l’implantation d’un aéroport international. […] Le projet aboutit à stériliser des centaines de kilomètres carrés de terres agricoles de qualité tout à fait exceptionnelle, sans que la perte économique, écologique et patrimoniale en ait été jamais évaluée.

Le projet conduit à supprimer purement et simplement un certain nombre de villages, créant ainsi un préjudice irréversible à près de 20 000 personnes.

Au regard de ces inconvénients majeurs tant pour la région que pour le transport aérien lui‑même, […] il y a donc bien une erreur manifeste d’appréciation.

PAR CES MOTIFS ET TOUS AUTRES À DÉDUIRE, PRODUIRE,
OU SUPPLÉER AU BESOIN MÊME D’OFFICE
Les exposants concluent qu’il plaise au tribunal administratif d’Amiens de :
ANNULER la décision attaquée avec toutes conséquences de droit.
CONDAMNER l’État à une somme de 3 049 euros au titre de l’article L 761‑1 du code
de justice administrative.
PARIS, le 10 janvier 2002
SCP HUGLO LEPAGE ET ASSOCIÉS CONSEIL
Corinne LEPAGE

L’actualité politique

On s’attendait à ce que le ton monte dans le Santerre. Un échec du recours administratif aurait vraisemblablement provoqué une radicalisation des mouvements contestataires. Or, il s’avère que le dernier scrutin présidentiel a bouleversé la donne : Gilles de Robien, député de la Somme et maire d’Amiens, que l’on pouvait présenter comme le premier opposant à l’aéroport de Chaulnes, a été nommé ministre des Transports en succession à Jean-Claude Gayssot. La nouvelle a eu de quoi réjouir les habitants de la Somme, qui se souviennent des propos de Gilles de Robien : « Chaulnes est le plus mauvais choix ! Il est loin de Paris, l’autoroute A 1 est saturée, le TGV aussi. Quant à la viabilité, on peut en douter. » Ce dernier, à la suite de la décision du Premier ministre Lionel Jospin, avait commandé sa propre étude d’impact, puis demandé à l’Assemblée nationale que le gouvernement reconsidère sa décision. Donc, si l’on s’en tient à la conformation du gouvernement Raffarin, on peut dire que le projet de construction d’un aéroport à Chaulnes est caduc, le nouveau ministre des Transports l’a d’ailleurs clairement signifié. Le destin des villages de la Somme menacés par l’aéroport dépend directement de la politique, et la politique est une science irrationnelle. Chaulnes sauvé des aéronefs, certes, mais pour combien de temps ?

Emmanuel Hussenet